大津から京都を結ぶ東海道の難所であった逢坂山や日ノ岡の峠道は、旅人や貨物運搬にとって悩みの種で琵琶湖から水を引き、その水路を利用して舟運を興すとともに、田畑を潤すことが古くは平清盛、豊臣秀吉の時代からの願望として伝承されてきました。明治２年（1869）の東京遷都以降、衰退する京都経済の復興策として京都府三代目知事北垣国道、青年技師田逞朔郎、測量師嶋田道生ら技術陣・行政関係者、上・下京連合区会、市民の力で明治１８年（1885）８月、水車動力、舟運、かんがい、精米水車などの多目的な効用をはかるため、疏水開削工事に着工しました。
　インクラインは、蹴上船溜（ダム）や南禅寺船溜に到着した船から乗り降りすることなく、この坂を船ごと台車に載せて昇降させる目的で建設されました。当初、蹴上から分水した水車動力（２０馬力、１５ＫＷ）によって水車場内のウインチ（巻上機）と水中の滑車を回転、ワイヤロープでつないだ軌道上の台車を上下する構造を考えていました。その後、明治２１年（1888）、田濃技師、高木文平調査委員が訪米し、アスペン銀鉱山の水力発電を視察した結果ヽインクライン動力源を水車動力から電力使用に設計変更され、事業用としては我が国初の蹴上発電所を建設することになりました。この電力が世界最長のインクラインに３５馬力（２５ＫＷ）、時計会社に１馬力（０．７５ＫＷ）など産業用、電灯用として活用されました。
　明治２７年（1894）には伏見区掘詰町までの延長約2 0kmの運河が完成し、この舟運により琵琶湖と淀川が疏水を通じて結ばれ、北陸や近江、あるいは大阪からの人々や物資往来で大層にぎわい、明治４４年（１９１１）には渡航客約１３万人を記録しました。しかしながら、時代の流れで大正４年（1915）には、京津電車、京阪電車が開通旅客数が３万人台に激減したのに加え、国鉄（JR）の方でも東山トンネルが開通して大正10年に現在の山科駅が開設されたため、京津間の足としての疏水の機能は実質的に失われることとなりました。一方、貨物の輸送量は、大正１４年（1925）には、史上最高の２２万３千トン、１日約１５０隻を記録しました。やがて、陸送化かどんどん進み昭和２６年（1951）９月、砂を積んだ３０石船か最後に下り、疏水舟運６０年の任務を終えました。
　こうして、琵琶湖疏水・インクラインは文明開化以降における画期的な京都再生の役割を果たしました。
　平成８年（1996）６月には、国の史跡指定を受け、今日の京都を築いた遺産として後世に永く伝えるため形態保存しています。

　　　　概　　要

着　　工　　明治２０年（1887）５月
竣　　工　　明治２３年（1890）１月
運転開始　　明治２４年（1891）１１月（蹴上発電所営業運転開始）
　　幅　　　　約２２ｍ
勾　　　配　　１５分ノ１
所要時間　　１０〜１５分
電　動　機　　直流４４０Ｖ、７０Ａ
ドラム工場　　南禅寺船溜北側（白い建物）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成１５年3月1日　京都市水道局